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一根铁管支撑起法系车的舒适性?让我们起个底

作者:BBIN 发布于:2019-11-03 07:32 点击量:

  一直以来,雪铁龙都把舒适性作为主要卖点,其“独门绝技”——液压悬挂技术从50年代亮相至今发展了三代产品。当然,这也是他们自己说的一个卖点,也许雷克萨斯在这方面并没有把他们当成竞品。

  随着新一轮的技术升级,雪铁龙在液压悬挂即将“下架”之际,拿出了全新的PHC渐进式液压垫减震器,尽管这并非主动液压悬挂的替代方案,但无论在成本还是舒适性上都实现了更好的平衡,至少这个100年的法国老牌子在努力保持自家的特色。

  在经过一段漫长的调整期以后,雪铁龙终于开始了缓慢的复苏。期间他们干了什么事情,大家可以自行查询。

  根据PSA集团的规划,DS品牌在两年前彻底脱离了雪铁龙,并在2017年推出了真正意义上的第一款车:DS7 Crossback。DS品牌的独立运作不仅意味着它要成为PSA集团的高端象征,也意味着集团公司不论在产品开发还是技术支持上,都将以DS为优先考虑。这当然也是品牌向上的一种方法,对于法国产品来说,没有一个高档的光环,简直就是耻辱!

  在这样的格局下,标致无疑将主打激进的设计和运动Style,而DS将展现这家法国汽车公司最新的高精尖技术,雪铁龙自然就要回归舒适和中庸的产品特性。

  C5 Aircross(天逸)是雪铁龙复苏战略里首款重要的SUV,这台车基于PSA集团EMP2平台打造,在技术部分几乎与标致4008(欧洲版3008)实现了共享。

  不过有一点不一样,它搭载的减震器具有PHC技术,即Progressive hydraulic cushions(渐进式液压垫技术),是对传统可变阻尼减震器的改造升级,这也是目前C5 Aircross独享的装备。让我们看透这个所谓的黑科技。

  提到雪铁龙,了解的读者都知道这家法国汽车公司拥有一项名为主动式液压悬挂(Hydractive)的专利技术,是不折不扣的高科技玩意,目前发展到了第三代,实现了全面的电子化控制。

  Hydractive 3在诸多传感器的辅助下能针对不同路况始终保持车身平稳,为司乘提供一种稳健的驾驶和乘坐姿态。第三代液压悬挂在C6以及第一代和第二代C5上都有使用,是雪铁龙几十年来维护其舒适性和操稳的一项“绝技”。but,对于中国市场来说,没有走量的车型,让这项技术成了车主和售后之间开战的矛盾点。

  随后在1955年DS面世后,正式搭载液压悬挂技术,实现了四轮控制。其发明者Paul Magès是雪铁龙的一个员工,他透过油气控制系统实现了悬挂的软硬、高低控制,实际上就是可调式减震器与扭杆弹簧控制臂的组合。呵呵呵呵。

  在PSA集团的规划里,讲究舒适性的雪铁龙C5 Aircross会搭载PHC减震器,而DS7 Crossback会搭载一套电子式主动悬挂,以展示其高端豪华的定位。DS的主动式悬挂透过摄像头扫描车头5-20米的路况,让电磁减震器作实时阻尼调整。这时,他们的德国竞争对手,已经和大陆集团和BOSE已经做了。

  而PHC更像是依靠纯粹机械物理特性来制造或者说改善舒适性。一直以来,PSA集团都持有可变阻尼减震器技术,并且也保持着自造减震器的传统。不论标致、雪铁龙还是DS,其车辆的乘坐特性都比较Q弹,底盘悬挂的路面表现非常润,既不生硬,也不单薄。这是很多懂车人的真实感受。

  传统的液压减震器就是一根轴筒,筒身不会动,车身压缩轴杆在筒身内部上下做活塞运动,而筒身内的阻尼油就是用来增加摩擦力,提供阻尼来抑制弹簧弹跳的。

  现在雪铁龙提供的PHC渐进式液压垫减震器将内部结构进行了重塑,分为三个主要部分:渐进液压回弹阻尼器、主阻尼器和液压弹簧止动端。法国人的脑袋开始转动了!

  雪铁龙的底盘开发工程师开发的PHC减震器有两种工作模式,在轻微压缩和反弹情况下,减震器(主阻尼器)和弹簧组合就可以控制垂直运动,无需液压垫帮助。

  在此种情况下,渐近垫平滑运动,雪铁龙宣称可以制造Hydractive 3的“魔毯”特效。

  而在更严重的压缩和反弹下,减震器的主阻尼和渐进液压垫与弹簧一起工作,而当悬挂用尽行程的时候,减震器内底部的弹簧则派上用场吸收能量,机械化抑制悬挂抖动。而渐进垫排出阻尼油的二次作用也会吸收能量,提供高于一般减震器的舒适性。

  雪铁龙计划先在C5 Aircross上应用PHC,随后推广到全系车型,2017年是首发时间,而PHC在成本上要比普通减震器贵1/3甚至一倍。

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